Train à grande vitesse peut couvrir ses coûts de fonctionnement

Alors que de payer pour ses coûts d'infrastructure lourdes peut-être ambitieux, de nombreux systèmes ferroviaires à grande vitesse couvrir leurs coûts d'exploitation et même tourner un petit bénéfice d'exploitation.

À peine trois semaines après gouverneur de Floride Rick Scott a fait un point de pied de nez à 2,4 milliards de dollars en subventions de Washington pour une ligne ferroviaire à court haute vitesse, disant que ce serait un trou de l'argent, ministère des Transports de son propre État a publié une étude affirmant assez le contraire.
La Floride DOT avait commandé une étude indépendante sur l'achalandage et la rentabilité pour la liaison à grande vitesse proposée entre Orlando et Tampa. Les groupes de recherche, Wilbur Smith Associates et Steer Davies Gleave, l'achalandage santé prévu pour le train et un excédent d'exploitation $ 10,2 millions pour 2015, première année d'exploitation de la ligne.

L'étude allait à l'encontre de la sagesse conventionnelle sur les trains à grande vitesse, qui est que ce est une bonne idée, mais sujettes à cafouillages coûteux . Selon cette sagesse conventionnelle que la principale ligne Shinkansen au Japon (Tokyo-Osaka) et la ligne de TGV principale en France (Paris-Lyon) - de toutes les lignes à grande vitesse partout dans le monde - ont tourné un bénéfice.
Alors, comment pourrait un petit train en Floride si immédiatement et abondamment rentable?

La vérité est que beaucoup de lignes à grande vitesse un profit dans le sens de gagner plus chaque année que leurs coûts d'exploitation annuels. Leurs profits opérationnels rendent les attractions phares flashy sur trundling, fortement subventionnés, les chemins de fer nationaux cheval de bataille.

Ce est vrai à travers l'Europe , de l'Espagne à la Russie. Lignes à grande vitesse sont quelque chose comme les best-sellers à une maison d'édition, produits populaires de renom qui peuvent apporter des revenus pour financer d'autres parties d'une opération coûteuse. La règle va même pour Acela , projet à grande vitesse (obsolète et lente) d'Amtrak dans le corridor Nord-Est. "De tous les services d'Amtrak, Acela seul fonctionne à une année d'excédent substantiel après année", écrivent les analystes quantitatifs à Fulcrum enquête. "... L'expérience dans d'autres pays est le même. La grande vitesse ferroviaire subventionne lignes interurbaines plus lents."

Ce que personne ne voie ferrée à grande vitesse peut faire dans sa première année est de retour gagner ses coûts en capital tout entier, à savoir la totalité du prix de la construction de la ligne en premier lieu. Les lignes principales du Shinkansen et TGV ont gagné retour leurs coûts d'investissement d'origine simplement parce qu'ils sont les plus anciennes lignes à grande vitesse sur la planète.